Le catene di approvvigionamento in tutto il mondo continueranno a essere intrappolate tra politica, economia ed ecologia in futuro. Resta da vedere se ci sarà più regionalizzazione o nearshoring. La domanda rimarrà: chi vincerà e chi perderà in questa competizione sempre più tesa? [Supply Chain Webinar 2023 - Supply Chain Under Pressure – Logistics Management]
Gli esperti di logistica discutono delle sfide e delle prospettive per le catene di approvvigionamento globali nel 2023 ed è chiaro che sono coinvolti una moltitudine di fattori. Molti attori del settore dei trasporti e della logistica sono attualmente sotto forte pressione.
Ciò è dovuto a una serie di problemi persistenti, inclusa la pandemia; enormi aumenti dei prezzi dell'energia; ampie fluttuazioni della domanda e dell'offerta di capacità di trasporto; ritardi nel trasbordo portuale; e strozzature nel trasporto nell'entroterra. Inoltre, numerosi paesi stanno registrando un'inflazione a due cifre.
La guerra della Russia all'Ucraina ha effetti anche sull'offerta e sui flussi di merci, mentre l'interruzione delle catene di approvvigionamento e la dipendenza dell'Occidente dalle importazioni continua ad intensificare il dibattito sui rapporti con la Cina . Soprattutto, c'è anche la sfida ambientale e la questione di come ridurre le emissioni di CO2 e far fronte ai relativi costi.
E nel bel mezzo di queste sfide senza precedenti, le aziende industriali e commerciali stanno analizzando le loro catene di approvvigionamento e cercando tattiche di ottimizzazione e alternative. Una possibilità è quella di tornare a più magazzini con l'obiettivo di una maggiore stabilità nell'approvvigionamento di merci di ogni tipo, che spesso non ha funzionato bene negli ultimi tempi. Tuttavia, l'economia non ha alternative a breve termine alla produzione e al commercio internazionali.
Mentre andiamo avanti, è chiaro che le catene di approvvigionamento globali continueranno ad aver bisogno non solo di eccezionali soluzioni di gestione del rischio, ma anche di una migliore compatibilità climatica. Secondo gli esperti della German Freight Forwarding and Logistics Association (DSLV), una cosa è certa: la tendenza è quella di prendere in considerazione ogni piccola riduzione di CO2 e sfruttare il potenziale climatico passo dopo passo laddove ragionevole ed efficace.
“Attraverso tecnologie innovative e processi efficienti e digitali, abbiamo bisogno di meno risorse e possiamo ridurre le emissioni. Il passaggio a modalità di trasporto, motori e carburanti a basse emissioni è il modo più importante per promuovere la protezione del clima nel settore dei trasporti e della logistica", affermano gli esperti di DSLV.
Le tariffe di trasporto rimangono elevate
Le consegne just-in-time, una strategia seguita a lungo, spesso non possono più essere garantite in modo affidabile in molti luoghi. I mittenti di grandi volumi hanno il vantaggio del potere di mercato per esercitare pressioni su armatori, terminal portuali e compagnie di trasporto affinché rispettino i programmi di consegna just-in-time.
Oltre ai ritardi nelle consegne in tutto il mondo, lo scorso anno gli enormi aumenti delle tariffe di trasporto hanno causato problemi ai caricatori. Per il 2023, i mittenti sperano che i costi di trasporto si riducano gradualmente verso i livelli pre-pandemia.
Tuttavia, Rolf Habben Jansen , CEO di Hapag Lloyd, ha sottolineato in un evento stampa online che il significativo aumento dei prezzi del carburante significherà che le compagnie di navigazione dovranno fare i conti con tariffe di nolo dal 20% al 30% in più rispetto a due o tre anni fa . Si aspetta che gli armatori incontreranno difficoltà nella pianificazione a lungo termine in generale e dovranno fare più affidamento su adeguamenti trimestrali dei servizi e delle tariffe.
I principali porti marittimi, come Rotterdam, il porto più grande d'Europa, risponderanno all'aumento dei costi con moderati aumenti dei prezzi di circa il 2,5% - 3%, secondo Siemons Boudewijn, COO dell'Autorità portuale di Rotterdam. Anche altri porti dovrebbero implementare aumenti di prezzo per il 2023.
Introduzione graduale di una tassa sul CO2 nell'UE
Il trasporto marittimo rappresenta circa il 3% delle emissioni globali di CO2, secondo un rapporto pubblicato nell'ottobre 2017 dall'International Council on Clean Transportation (ICCT). Circa 60.000 navi mercantili più grandi, comprese circa 6.000 navi portacontainer, operano negli oceani del mondo.
Nell'ottobre 2022, l'International Chamber of Shipping (ICS) ha annunciato il suo obiettivo di raggiungere un trasporto marittimo a impatto climatico zero entro il 2050. Nel 2018, l'Organizzazione marittima internazionale (IMO) aveva già fissato l'obiettivo di ridurre le emissioni entro il 2050 a un livello di almeno 50 % in meno rispetto al 2008. L'UE prevede di ridurre le emissioni di CO2 e di anticipare ulteriormente le tasse sulle spedizioni.
Nell'ambito del suo Emission Trading System (EU ETS), una tassa sul CO2 per le navi di stazza lorda (GT) pari o superiore a 5.000 tonnellate sarà introdotta nell'UE in tre fasi dal 2024 al 2026. Alcune compagnie di navigazione, come MSC, hanno già informato i propri clienti sui costi aggiuntivi in futuro. Le compagnie di trasporto di container hanno stimato i costi aggiuntivi a circa $ 192 a $ 202 per un container standard da 40 piedi sulla rotta Nord Europa-Costa orientale degli Stati Uniti.
Gli esperti di DSLV sottolineano che è importante che l'introduzione di una tassa sul CO2 nella regione dell'UE non porti a svantaggi competitivi. Pari condizioni di concorrenza nel trasporto marittimo internazionale sono cruciali per il commercio globale. Secondo l'opinione dei caricatori e degli armatori, l'IMO dovrebbe attuare la regolamentazione globale in modo tempestivo.
Nel frattempo, lo sviluppo di carburanti alternativi per la navigazione è ancora agli inizi. La produzione, la distribuzione e l'accelerazione del mercato di combustibili alternativi sostenibili, nonché l'espansione dell'approvvigionamento di energia elettrica da terra nei porti marittimi e interni, sono passi importanti verso la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra sulla strada per una navigazione climaticamente neutra.
Spedizione verde
Le compagnie di navigazione impiegano sempre più navi moderne con standard ambientali notevolmente migliorati, nonché nuovi sistemi di propulsione e carburanti più rispettosi dell'ambiente. Non c'è dubbio che gli investimenti in catene di trasporto rispettose del clima siano in aumento.
Tra i maggiori vettori mondiali, aziende come Maersk offrono già ai propri clienti speciali "offerte di spedizione verde". EcoDelivery, ad esempio, tiene conto dei carburanti climaticamente neutri. Questi sono, ad esempio, grassi e oli vegetali di scarto dell'industria alimentare. La CO2 risparmiata è certificata per la contabilità del carbonio degli spedizionieri, mentre un totale del 3% del volume totale del carico di Maersk è stato trasportato con carburanti climaticamente neutri nel terzo trimestre del 2022.
Il supplemento EcoDelivery per un container da 40 piedi nei principali traffici, come l'Estremo Oriente e il Trans-Pacifico, nel 2022 era di circa $ 200 a $ 300 per scatola. paia di scarpe che possono stare in una scatola del genere, a $ 0,007 per maglietta, non è un enorme costo aggiuntivo per unità di prodotto.
Il numero di mittenti interessati a EcoDelivery è in costante aumento, secondo la compagnia di navigazione. Secondo Maersk, i clienti che già utilizzano EcoDelivery includono H&M, Electrolux, Lenovo e il gruppo di moda danese Bestseller.
La compagnia di navigazione ha recentemente ordinato 19 navi portacontainer alimentate da metanolo verde climaticamente neutro. Dal giugno 2023 al 2025, una nave feeder e 18 grandi navi portacontainer con capacità di slot di 16.000 TEU e 17.000 TEU saranno messe in servizio sotto bandiera Maersk.
Il vettore si sta anche muovendo verso la neutralità climatica terrestre e sta costruendo o affittando magazzini a bassissime emissioni e utilizzando veicoli elettrici nei propri terminal. Ad oggi sono già in uso 300 e-truck, principalmente negli Stati Uniti, e sono stati ordinati altri 140 e-truck.
Più terminali GNL in Europa
La guerra di aggressione russa contro l'Ucraina sta avendo un impatto sulla sicurezza dell'approvvigionamento energetico dell'Europa. Oltre alla ricerca di nuovi paesi fornitori di gas naturale, la costruzione di terminali GNL è una priorità. Ora ci sono 41 terminali GNL situati in diversi paesi in Europa con una capacità totale di 241 miliardi di metri cubi, sufficiente a coprire circa il 40% della domanda di gas naturale in Europa. Altri 32 terminali GNL sono in progettazione in Europa.
Sono previsti terminali GNL fissi in quattro porti tedeschi, ciascuno dei quali dovrebbe movimentare circa 13 miliardi di metri cubi all'anno. Prima che siano completati, quattro terminali GNL galleggianti saranno messi in funzione dall'inizio del 2023 in poi. Attraverso questi impianti nei quattro porti tedeschi sulle coste del Mare del Nord e del Mar Baltico verranno poi importati fino a 22,5 miliardi di metri cubi di GNL all'anno.
Prima del dicembre 2022, in Germania non esisteva un terminale che potesse essere utilizzato per scaricare le navi cisterna di GNL. In precedenza, solo piccole quantità di gas naturale liquefatto venivano importate su camion da altri porti europei, come Rotterdam o Anversa, che gestiscono terminali GNL da diversi anni.
I terminali GNL tedeschi attualmente in costruzione diventeranno a lungo termine parte dell'infrastruttura per l'importazione di idrogeno per contribuire a raggiungere la neutralità climatica. Verranno quindi importate fonti energetiche a basso contenuto di CO2, tra cui idrogeno puro e derivati dell'idrogeno come l'ammoniaca.
Wilhelmshaven diventerà il "hub energetico" per l'energia verde sulla costa tedesca del Mare del Nord. Tra le altre cose, si prevede di costruire un impianto di elettrolisi per generare idrogeno gassoso e un cracker di ammoniaca per riconvertire l'ammoniaca prodotta in modo ecologico in idrogeno.
Olaf Lies, ministro dell'economia, dei trasporti, dell'edilizia e della digitalizzazione della Bassa Sassonia, ha recentemente dichiarato: “Il nuovo terminale GNL è un passo importante verso un approvvigionamento energetico sicuro. La decisione iniziale di scegliere Wilhelmshaven come hub per le importazioni di GNL è stata quella giusta. Le infrastrutture portuali esistenti e le ottime condizioni hanno contribuito al successo del progetto”.
Il più grande impianto di idrogeno verde d'Europa sarà costruito su Maasvlakte 2 nel porto di Rotterdam. Shell ha preso la decisione finale sugli investimenti per questo nuovo impianto, che si chiamerà Holland Hydrogen 1 e dovrebbe essere operativo nel 2025.
L'idrogeno generato lì rifornirà lo Shell Energy and Chemicals Park Rotterdam. Ciò decarbonizzerà parzialmente la produzione dell'impianto di carburanti come benzina, diesel e carburante per aerei. Man mano che i camion pesanti stanno arrivando sul mercato e le reti di rifornimento crescono, anche la fornitura di idrogeno rinnovabile può essere indirizzata verso questi per aiutare a decarbonizzare il trasporto commerciale su strada.
Come trattare con la Cina
Gli affari con la Cina sono sotto pressione e negli Stati Uniti e nei paesi europei c'è un'enorme enfasi sulla riduzione della dipendenza commerciale dalla Cina. In particolare, si discute di investimenti cinesi in porti e terminal globali.
Ci sono preoccupazioni militari, ad esempio, che l'impegno portuale della Cina possa essere fondamentale per le operazioni della NATO, così come preoccupazioni sulla sicurezza dei dati, poiché il Ministero dei trasporti cinese ha installato una piattaforma sovvenzionata dallo stato chiamata Logink per monitorare e gestire digitalmente le catene di approvvigionamento logistiche globali e scambio di dati tra le porte.
Secondo una ricerca di Isaac B. Kardon dell'US Naval War College e Wendy Leutert dell'Università dell'Indiana, a livello globale ci sono circa 96 porti in 53 paesi in cui le società cinesi possiedono o gestiscono asset terminali. I porti statunitensi includono Miami; Huston; Lunga spiaggia; Los Angeles; e Seattle.
In Europa, COSCO e la sua consociata China Merchants Port possiedono già terminal o quote di operatori portuali in 14 porti europei. L'investimento portuale di COSCO in Europa è iniziato nel 2008, quando ha firmato il suo primo accordo con l'Autorità portuale del Pireo per gestire due dei tre terminal del porto. Dal 2016, COSCO è diventata azionista di maggioranza nell'Autorità portuale del Pireo, che gestisce il terzo terminal del porto.
Interesse cinese nel porto più grande della Germania
La partecipazione cinese nei porti marittimi sta diventando sempre più una questione politica anche in Europa, come dimostra l'investimento pianificato di COSCO nel porto di Amburgo. COSCO Shipping Ports Limited aveva pianificato di acquistare una quota del 35% della società di gestione portuale di HHLA Container Terminal Tollerort.
Dopo controversi dibattiti, il governo tedesco ha deciso di limitare la quota al 24,9%. COSCO non ha ancora accettato il compromesso, anche se una prima scadenza era stata fissata per la fine del 2022. Al momento in cui scriviamo, non è chiaro se ci sarà una proroga o se COSCO potrà revocare la sua offerta. Ciò avrebbe gravi conseguenze per il porto di Amburgo, dal momento che la Cina è il suo partner commerciale più importante, responsabile di oltre un quarto del traffico totale.
Amburgo è preoccupata che la Cina possa spostare le sue spedizioni verso porti concorrenti nei Paesi Bassi, in Belgio e in Polonia, dove COSCO, Hutchinson Ports e China Merchants Port possiedono già azioni. Per garantire una concorrenza leale in futuro, l'Associazione tedesca dei porti chiede una posizione europea coordinata sulla partecipazione cinese nei terminal e nelle strutture portuali e logistiche come parte di una politica estera ed economica comune tra gli Stati membri dell'UE.
I nuovi mercati emergenti dell'Asia
La discussione si sta intensificando anche negli Stati Uniti sullo sfondo della guerra commerciale con la Cina, del conflitto di Taiwan e delle interruzioni della catena di approvvigionamento causate dai problemi di pandemia in corso in Cina. I principali produttori stanno prendendo sempre più in considerazione alternative altrove in Asia.
Ad esempio, Apple sta ripensando la sua strategia. I media statunitensi come il Wall Street Journal hanno riferito che la società ha accelerato i suoi piani per trasferire parte della sua produzione al di fuori della Cina. India e Vietnam sono citati come luoghi alternativi per l'assemblaggio dei prodotti Apple. Entrambi i paesi sono stati al centro dell'attenzione di produttori, fornitori e fornitori di servizi logistici globali che sono alla ricerca di nuove opportunità per la produzione di componenti, l'assemblaggio finale e i servizi logistici.
L'India, la quinta economia più grande del mondo, sta emergendo come hub produttivo e logistico. Il Paese offre un enorme potenziale di risorse umane, ma il suo punto debole è la mancanza di infrastrutture e gli alti costi logistici.
Secondo il ministro dell'Unione indiana per i trasporti stradali e le autostrade, Nitin Gadkari, il suo costo logistico è compreso tra il 16% e il 18%, mentre è compreso tra l'8% e il 10% in Cina e il 12% in Europa e negli Stati Uniti. "Accettiamo questa sfida e riduciamo i costi logistici all'8-10 per cento", ha affermato, quando il governo ha introdotto la sua politica logistica nazionale l'anno scorso.
Il governo del primo ministro Narendra Modi ha in programma di accelerare la consegna dell'ultimo miglio costruendo 22 superstrade in tutto il paese e utilizzando tecnologie come i droni per rafforzare il settore logistico. La valutazione senza volto è iniziata alla dogana e le bollette elettroniche e FASTag stanno portando maggiore efficienza. Inoltre, la capacità dei porti è stata aumentata e il tempo di consegna delle navi portacontainer è stato ridotto da 44 ore a 26 ore.
Il Vietnam al centro dell'attenzione
Oltre all'India, i mercati del sud-est asiatico stanno diventando sempre più interessanti per produttori, fornitori e società di logistica. Il Vietnam, in particolare, si sta trasformando in uno dei principali mercati dell'e-commerce, che offre un potenziale per investitori e fornitori di servizi sia locali che stranieri.
Secondo il rapporto “E-commerce oltre i confini” pubblicato nel 2022 da The Ninja Van Group, azienda leader nella logistica espressa nel sud-est asiatico, il Vietnam è il Paese leader nella regione per gli acquisti online, con una media di 104 ordini all'anno per persona. Circa il 74% degli intervistati in Vietnam ha affermato di aver effettuato acquisti più volte da siti web stranieri, seguiti da Singapore (67%), Thailandia (63%), Indonesia (62%) e Malesia (61%).
"Con la ricerca strategica che dimostra lo sviluppo delle industrie dell'e-commerce e della posta elettronica nel sud-est asiatico, riteniamo che il mercato vietnamita sia uno dei paesi con il maggior potenziale grazie alla crescita sostenibile e chiara degli ultimi anni", afferma Phan Xuan Dung , direttore delle vendite di Ninja Van Vietnam.
Nel 2022, la società ha annunciato un investimento di 50 milioni di dollari in tecnologia e sistemi di automazione per migliorare le sue capacità di elaborazione dei pacchi nei suoi nove principali centri di smistamento dei pacchi. Ninja Van prevede di completarlo entro la seconda metà del 2024 per aumentare del 50% la produttività operativa complessiva del gruppo nel sud-est asiatico.
Tuttavia, ci sono anche attori globali come FedEx che tengono d'occhio il crescente mercato vietnamita. Nel dicembre 2022, la società ha annunciato che avrebbe aiutato le imprese in Vietnam a sfruttare le nuove opportunità commerciali transfrontaliere del partenariato economico globale regionale (RCEP).
L'RCEP è il più grande accordo di libero scambio al mondo, che copre 15 paesi tra cui il Vietnam. Gli esperti di FedEx, che hanno parlato alla conferenza incentrata su RCEP a dicembre, hanno evidenziato le opportunità offerte dall'accordo commerciale e le aree a cui le imprese vietnamite possono attingere per una crescita potenziale.
"L'RCEP offre opportunità significative per le imprese vietnamite, comprese le piccole e medie imprese (PMI), per accelerare il commercio transfrontaliero e la ripresa economica", afferma Hardy Diec, amministratore delegato di FedEx Express Indochina. “La conferenza mira ad aiutarli a prepararsi meglio e migliorare la loro competitività mentre si espandono in nuovi mercati o cercano di attingere alla catena del valore globale. L'accordo di libero scambio può avvantaggiare le imprese vietnamite attraverso la riduzione delle tariffe e un migliore accesso agli input e alle materie prime".
Alla fine
La logistica globale con le sue catene di approvvigionamento in tutto il mondo continuerà a essere intrappolata tra politica, economia ed ecologia in futuro.
La grande preoccupazione per la possibile escalation della guerra in Ucraina e del conflitto di Taiwan fa sì che le aziende stiano già iniziando a cercare alternative. Questo cambierà anche le catene di approvvigionamento globali.
Resta da vedere se ci sarà più regionalizzazione o nearshoring. La domanda persistente: chi saranno i vincitori e i perdenti?
