La pandemia di Covid ha giustamente ricevuto la maggior parte della colpa per gli sconvolgimenti della catena di approvvigionamento globale negli ultimi due anni. Ma l’impatto dei cambiamenti climatici sulle catene di approvvigionamento rappresenta una minaccia molto più grave e si fa già sentire secondo studiosi ed esperti. [Climate Change Is Disrupting the Global Supply Chain Too – Wired]
La pandemia è “un problema temporaneo”, mentre il cambiamento climatico è “terribile a lungo termine”, ha affermato Austin Becker, studioso di resilienza delle infrastrutture marittime presso l’Università del Rhode Island. “Il cambiamento climatico è una crisi lenta che durerà molto, molto a lungo e richiederà alcuni cambiamenti fondamentali”, ha affermato Becker. “Ogni comunità costiera, ogni rete di trasporto costiera dovrà affrontare alcuni rischi e non avremo risorse sufficienti per fare tutti gli investimenti necessari”.
Di tutte le minacce dei cambiamenti climatici alle catene di approvvigionamento, l’innalzamento del livello del mare è potenzialmente il più grande. Ma anche adesso, anni prima che l’innalzamento del livello del mare inizi a inondare i porti e altre infrastrutture costiere, le interruzioni della catena di approvvigionamento causate da uragani, inondazioni, incendi e altre forme di condizioni meteorologiche sempre più estreme stanno facendo sobbalzare l’economia globale. Un campione di queste interruzioni dello scorso anno suggerisce la varietà e l’entità delle minacce del cambiamento climatico:
- Il gelo nel Texas lo scorso febbraio ha causato il peggior blackout energetico involontario nella storia degli Stati Uniti. Ciò ha costretto tre importanti stabilimenti di semiconduttori a chiudere, esacerbando una carenza globale di semiconduttori innescata dalla pandemia e rallentando ulteriormente la produzione di auto dipendenti da microchip. Le interruzioni hanno anche forzato la chiusura delle ferrovie, interrompendo per tre giorni i collegamenti della catena di approvvigionamento pesantemente utilizzati tra il Texas e il Pacifico nord-occidentale.
- Le forti piogge e lo scioglimento della neve lo scorso febbraio hanno causato lo scoppio di alcune sponde del fiume Reno, la via d’acqua commerciale più importante d’Europa, provocando l’arresto per diversi giorni del trasporto marittimo fluviale. Poi, ad aprile, il livello dell’acqua sul Reno, che stava affrontando una siccità a lungo termine, è sceso così in basso che le navi mercantili sono state costrette a caricare non più della metà della loro capacità abituale per evitare di incagliarsi. Secondo un rapporto del maggio 2021 di Everstream Analytics, che tiene traccia delle tendenze della catena di approvvigionamento, negli ultimi anni, i produttori che fanno affidamento sul Reno “hanno affrontato sempre più riduzioni della capacità di spedizione che hanno interrotto i flussi di consegna di materie prime in entrata e prodotti in uscita” a causa della siccità .
- Le inondazioni nella Cina centrale alla fine di luglio hanno interrotto le catene di approvvigionamento di materie prime come carbone, maiali e arachidi e hanno costretto alla chiusura di uno stabilimento automobilistico Nissan. SAIC Motor, la più grande casa automobilistica del paese, ha annunciato che queste interruzioni hanno causato quello che Reuters ha definito un “impatto a breve termine sulla logistica” nel suo gigantesco stabilimento di Zhengzhou, in grado di produrre 600.000 automobili all’anno.
- L’uragano Ida, il quinto uragano più violento nella storia degli Stati Uniti, ha colpito la costa del Golfo del Messico alla fine di agosto, danneggiando installazioni industriali vitali che generano una serie di prodotti, tra cui plastica e prodotti farmaceutici, e costringendo a una deviazione i camion, che erano già scarsi, perché molto utilizzati negli aiuti di soccorso.
- Gli incendi nella Columbia Britannica dalla fine di giugno all’inizio di ottobre, innescati da un’ondata di caldo senza precedenti, hanno costituito la terza stagione di incendi nella storia della provincia e hanno chiuso un punto di strozzatura dei trasporti a Fraser Canyon che ha bloccato migliaia di vagoni ferroviari e bloccato il loro contenuto. Poi, a novembre, un fiume ricco di atmosfera umida, che ha prodotto quella che i funzionari hanno chiamato precipitazioni “che accadono una volta nel secolo”, ha causato gravi inondazioni nella provincia. Le inondazioni hanno interrotto i collegamenti ferroviari e autostradali con il porto più grande del Canada e hanno costretto alla chiusura un oleodotto regionale. La perdita della rete ferroviaria ha costretto le società di legname provinciali a ridurre la produzione, causando aumenti dei prezzi e carenza di legname, pasta di carta e altri prodotti in legno negli Stati Uniti.
- A dicembre, un tifone ha causato quella che TechWireAsia ha definito “probabilmente la peggiore inondazione della storia” in Malesia e ha gravemente danneggiato Klang, il secondo porto più grande del sud-est asiatico. Ciò ha creato una rottura nella catena di fornitura dei semiconduttori, dal momento che i semiconduttori di Taiwan, di gran lunga il più grande produttore mondiale di microchip avanzati, vengono regolarmente spediti a Klang per essere imballati negli stabilimenti malesi prima di essere trasportati alle aziende e ai consumatori statunitensi. La rottura dell’imballaggio ha contribuito alla carenza globale di semiconduttori e ha causato la sospensione delle attività di alcune case automobilistiche statunitensi.
“Il nodo malese nella catena di approvvigionamento globale di cui quasi nessuno era a conoscenza si è rivelato fondamentale”, ha detto in un’intervista Christopher Mims, editorialista tecnologico del Wall Street Journal e autore di Arriviing Today: From Factory to Front Door: perché tutto è cambiato su come e Quello che compriamo: “Illustra come un collo di bottiglia in qualsiasi punto della catena di approvvigionamento può interferire con la disponibilità di beni critici”.
Gli scienziati affermano che tali perturbazioni legate al clima sono destinate a intensificarsi nei prossimi anni con il riscaldamento globale. Inoltre, entro il 2100 porti, linee ferroviarie, autostrade e altre infrastrutture di trasporto e fornitura saranno minacciati da un aumento del livello del mare di circa 2-6 piedi, e forse anche di più. Circa il 90% del trasporto merci mondiale si sposta via nave e, secondo Becker, le inondazioni alla fine minacceranno la maggior parte dei 2.738 porti costieri del mondo, i cui moli si trovano generalmente tra pochi piedi e 15 piedi sul livello del mare. Ma per la maggior parte dei gestori dei porti, la minaccia sembra ancora remota. Il tasso del futuro innalzamento del livello del mare è così incerto e le soluzioni così sfuggenti che solo pochi gestori portuali si sono attivati per contrastare la minaccia e solo una frazione di loro ha cercato di valutarla.
Mims sostiene che poiché gli effetti a catena saranno sempre crescenti e l’intensità delle interruzioni legate al clima sempre più diffuse nell’economia globale, l’aumento dei prezzi e la carenza di tutti i tipi di beni, dalle materie prime agricole all’elettronica all’avanguardia, saranno conseguenze certe. Il balzo del costo della spedizione di un container attraverso l’Oceano Pacifico a seguito della pandemia, da $ 2.000 a $15.000 o $20.000 ci sta mostrando cosa c’è in serbo.
Un documento del 2020 in Maritime Policy and Management ha persino affermato che se l’attuale scienza del clima è corretta, “le catene di approvvigionamento globali saranno massicciamente interrotte, al di là di quello che siamo pronti ad affrontare se manterremo i sistemi attuali”. Il documento sostiene che i gestori della catena di approvvigionamento dovrebbero accettare l’inevitabilità di sconvolgimenti economici entro la fine di questo secolo e adottare pratiche che supportino la ricostruzione in seguito.
A dire il vero, non tutti gli esperti ritengono che le catene di approvvigionamento siano altamente vulnerabili ai cambiamenti climatici. “Non sto sveglio la notte a pensare a cosa accadrà alle catene di approvvigionamento a causa del clima”, ha affermato Yossi Sheffi, direttore del Center for Transportation and Logistics del Massachusetts Institute of Technology e autore di numerosi libri sulle catene di approvvigionamento. “Penso che l’interruzione della catena di approvvigionamento sia solitamente locale e limitata nel tempo e che le catene di approvvigionamento siano così compelsse che ci saranno molti modi per aggirare i problemi”.
LE CATENE DI APPROVVIGIONAMENTO SONO, in sostanza, stringhe di potenziali colli di bottiglia. Ogni punto di arresto è un nodo in un sistema ad albero che convoglia le materie prime dalle foglie più lontane del sistema ai subassemblatori lungo le sue radici ai produttori, che sono il tronco del sistema. Prodotti come gli smartphone possiedono centinaia di componenti le cui materie prime vengono trasportate da tutto il mondo; il chilometraggio cumulativo percorso da tutte quelle parti “probabilmente raggiungerebbe la luna”, ha detto Mims. Queste catene di approvvigionamento sono così complicate e opache che i produttori di smartphone non conoscono nemmeno l’identità di tutti i loro fornitori: far sì che tutti si adattino ai cambiamenti climatici segnerebbe un risultato colossale. Eppure ogni nodo è un punto di vulnerabilità la cui rottura potrebbe inviare increspature dannose su e giù per la catena e oltre.
I porti marittimi sono particolarmente vulnerabili. Le autorità portuali hanno tre modi per far fronte all’innalzamento del livello del mare e tutti sono inadeguati, affermano gli esperti. Possono ritirarsi in località interne con collegamenti fluviali agli oceani, ma i siti disponibili con le condizioni richieste sono pochi e costosi. Possono costruire costose dighe marine intorno ai porti, ma anche se le dighe sono abbastanza forti da resistere all’innalzamento dell’oceano, devono essere continuamente sollevate per tenere il passo con l’innalzamento del livello del mare e guadagnano solo tempo fino a quando alla fine non verranno superate. Devieranno anche le acque alluvionali verso le vicine aree costiere non protette dalle dighe.
Infine, i funzionari portuali possono innalzare di almeno un paio di metri tutte le infrastrutture portuali in modo che il porto possa continuare a funzionare man mano che l’innalzamento del livello del mare procede. Ma il tasso di aumento è così incerto che la scelta di un’altezza conveniente per l’aumento è problematica, ha detto Becker. E il sollevamento di banchine e altre infrastrutture portuali lascerebbe comunque non protetti i collegamenti di trasporto terrestre dei porti – tipo ferrovie e autostrade – e anche i residenti delle città adiacenti.
In un documento del 2016 in Global Environmental Change , Becker e quattro colleghi hanno concluso che l’aumento di 2 metri (6,5 piedi) di 221 porti marittimi più attivi del mondo richiederebbe 436 milioni di metri cubi di materiali da costruzione, una quantità abbastanza grande da creare carenze globali di alcune merci. La quantità stimata di cemento, 49 milioni di tonnellate, da sola costerebbe 60 miliardi di dollari nel 2022. Un altro studio di cui Becker è coautore nel 2017 ha rilevato che elevare di 2 metri l’infrastruttura dei 100 maggiori porti marittimi degli Stati Uniti costerebbe $ 57 miliardi a $ 78 miliardi nel 2012 dollari (equivalenti a $ 69 miliardi a $ 103 miliardi di dollari attuali) e richiederebbe “704 milioni metri cubi di riempimento dragato... quattro volte di più di tutto il materiale dragato dal Genio dell’Esercito nel 2012”.
“Siamo un paese ricco”, ha detto Becker, “e non avremo risorse sufficienti per fare tutti gli investimenti necessari. Quindi tra i porti ci saranno vincitori e vinti. Non so se siamo ben attrezzati per questo”.
La natura a lungo termine dell’innalzamento del livello del mare, unita alle carenze e ai costi delle soluzioni proposte, hanno in gran parte impedito ai gestori dei porti marittimi di affrontare la minaccia. Uno studio del 2020 sul Journal of Waterway, Port, Coastal, and Ocean Engineering di cui Becker è coautore ha rilevato che di 85 ingegneri delle infrastrutture marittime statunitensi che hanno risposto a un sondaggio, solo il 29% ha affermato che le loro organizzazioni avevano una politica o un documento di pianificazione per l’innalzamento del livello del mare. Inoltre, il governo federale non offre alcuna guida sull’incorporazione delle proiezioni del livello del mare nella progettazione dei porti. “Questo lascia agli ingegneri la possibilità di prendere decisioni soggettive basate su indicazioni e informazioni incoerenti”, afferma lo studio, e “porta gli ingegneri e i loro clienti a ignorare il cambiamento del livello del mare più frequentemente”.
In risposta alla minaccia di una crescente interruzione della catena di approvvigionamento, i produttori stanno valutando la possibilità di ampliare le proprie scorte o di sviluppare “catene di approvvigionamento doppie”: catene di approvvigionamento che consegnano le stesse merci attraverso due percorsi diversi, in modo che se uno si guasta, l’altro prevenga le carenze. Ma entrambe le soluzioni aumenterebbero i costi di produzione e sarebbero in contraddizione con l’approccio di produzione “just in time” ancora predominante, che si basa su solide catene di approvvigionamento per eliminare la necessità per le aziende di tenere in stock ampie scorte. Le aziende americane potrebbero accorciare le loro catene di approvvigionamento, spostando gli impianti di produzione negli Stati Uniti o in un paese vicino, ma in molti casi rimuoverebbero le loro fabbriche dalla costellazione di fornitori che è cresciuta intorno a loro in paesi come Cina e Vietnam.
Oltre a tutto questo, c’è un’inerzia insita nella gestione della catena di approvvigionamento. “La strategia e la logistica [a lungo termine] sono cose opposte”, ha affermato in un’intervista Dale Rogers, professore di economia presso l’Arizona State University. “I logistici cercano sempre di prevedere la strategia, ma non necessariamente di svilupparla. Cercano sempre di capire come far accadere qualcosa ora e il cambiamento climatico è un problema a lungo termine”.
