Gli ultimi dati della CNBC Supply Chain Heat Map mostrano che la Cina sta perdendo più produzione a vantaggio di Vietnam, Malesia, Bangladesh, India e Taiwan. Le esportazioni di mobili, abbigliamento, calzature, articoli da viaggio e borse, minerali, scienza e tecnologia sono tutte in calo. La politica “Zero Covid” è la causa principale, con il porto di Ningbo, il più grande del mondo, l’ultimo ad essere colpito. [China, 'factory of the world,' is losing its manufacturing ... - CNBC]
La Cina sta perdendo più quote di mercato manifatturiero ed esportazione in settori chiave a favore dei vicini asiatici, con le recenti politiche “Zero Covid” un fattore significativo che porta a un’ulteriore erosione del suo dominio di lunga data del commercio globale.
Secondo i dati condivisi con CNBC dalla società di economia dei trasporti MDS Transmodal, la Cina ha perso terreno nelle principali categorie di consumatori, tra cui abbigliamento e accessori, calzature, mobili e articoli da viaggio, registrando anche un calo della sua quota di esportazioni dai minerali alla tecnologia per ufficio.
“L’approccio Zero Covid della Cina sta avendo un impatto sulla produzione e i produttori sono alla ricerca di alternative all’attuale ‘fabbrica del mondo’”, ha affermato Antonella Teodoro, consulente senior di MDS Transmodal.
“Esaminando i singoli gruppi di prodotti esportati dalla Cina, osserviamo che la Cina ha continuato a perdere quote di mercato, con il Vietnam tra i paesi che ha acquisito importanza nel panorama internazionale”, ha affermato Teodoro.
Questo punto di vista corrisponde ad altre recenti ricerche di mercato sui guadagni ottenuti dal Vietnam in particolare.
Teodoro ha affermato che la vicinanza del Vietnam alla Cina e la manodopera a basso costo sono le ragioni per cui il Vietnam è considerato un’alternativa adeguata.
Cosa significa veramente essere ‘Made in China’
Il vettore marittimo MSC, insieme alla Vietnam Maritime Corporation, ha annunciato a luglio la creazione di un nuovo progetto di terminal per container di trasbordo vicino a Ho Chi Minh City. Una volta completato, questo terminal diventerebbe il più grande della nazione. Entrambi Maerske CMA CGM stanno investendo nell’espansione delle proprie strutture in quella regione.
“Le compagnie di navigazione sono alla ricerca di nuovi mercati e investono ed espandono nuovi mercati”, ha affermato Teodoro. “Percepiscono la domanda e stanno creando un mercato con questi investimenti”.
La competizione si era intensificata negli anni prima del Covid. Il Vietnam ha sottratto alla Cina la parte del leone del commercio manifatturiero con un aumento di quasi il 360% del commercio a lunga distanza dal 2014, anno in cui il paese ha iniziato a investire nel settore marittimo e manifatturiero.
La Malesia e il Bangladesh hanno sottratto la produzione di abbigliamento alla Cina, secondo MDS Transmodal, mentre Taiwan ha registrato un aumento marginale nella produzione di metalli.
Dai dazi commerciali statunitensi nel 2018, c’è stata una caccia a luoghi di approvvigionamento alternativi alla Cina, inizialmente limitati alla moda e alle calzature, secondo Akhil Nair, vicepresidente senior dei prodotti, Asia Pacifico per SEKO Logistics. L’impatto combinato dei blocchi Covid in Cina (Shenzhen, Ningbo, ecc.) e le interruzioni nelle catene di approvvigionamento hanno portato a quello che Nair ha definito “un rapido aumento dei clienti che coprono le loro aree geografiche di approvvigionamento, in particolare con paesi come il Vietnam”.
Nair afferma che SEKO ha visto un aumento del commercio intra-asiatico per i flussi di materie prime e le successive esportazioni di prodotti finiti in aumento dal Vietnam e da altri paesi del sud-est asiatico.
“Sebbene i recenti blocchi in Cina non influiscano sulle operazioni delle navi o sul terminal stesso, è chiaro che in alcuni casi rimane un impatto su altre parti altamente dipendenti della catena di approvvigionamento come autotrasporti, magazzini CFS e cantieri di container”, ha affermato Nair.
In che modo le restrizioni dinamiche del Covid stanno influenzando il commercio
I dati della società di tracciamento merci Project44 mostrano che la capacità totale delle navi TEU (container) in partenza dai porti cinesi è diminuita dall’inizio dei blocchi dovuti alla pandemia all’inizio del 2021.
Una capacità mensile di navi prima del 2021 di circa 11,2 milioni di TEU è scesa a 8,6 milioni di TEU in partenza dai porti cinesi a settembre, il che rappresenta una diminuzione del 23,2% della capacità delle navi in partenza dai porti cinesi, secondo Josh Brazil, vice presidente degli approfondimenti sulla catena di approvvigionamento per Project44.
Secondo le prenotazioni marittime monitorate da FreightWaves SONAR, c’è stato un continuo calo degli spedizionieri che effettuano ordini per il trasporto di container da parte di vettori marittimi.
I responsabili della logistica dicono alla CNBC che gli ordini di merci in arrivo dalla Cina negli Stati Uniti a novembre dovrebbero diminuire dal 40% al 50%.
“La combinazione di scorte in eccesso unita alla domanda ridotta continua a pesare sul volume delle importazioni dal Pacifico”, ha affermato Alan Baer, CEO di OL USA. “Gli operatori navali hanno aumentato il numero di partenze vuote e terminato diverse stringhe di navi estraendo circa 30.000 TEU a settimana di spazio USWC”.
Il porto di Ningbo colpito dalle politiche Covid
Il porto di Ningbo, il porto più grande del mondo e il terzo più grande porto per container, è l’ultimo hub commerciale cinese a vedere l’impatto delle politiche “Zero Covid” del governo. Un focolaio di Covid è stato rilevato giovedì della scorsa settimana e si è diffuso a Beilun, che è l’area che ha il maggior numero di terminal per il porto di Ningbo, portando a una diminuzione della produttività, secondo il fornitore globale di analisi marittime MarineTraffic.
Lunedì, MarineTraffic ha monitorato quello che Alex Charvalias, leader della visibilità in transito della catena di approvvigionamento, ha descritto come “un’importante diminuzione degli arrivi di container al porto di Ningbo” e che ha attribuito all’ultimo focolaio di Covid nell’area. “Anche se dai dati di MarineTraffic sembra che il numero di navi arrivate durante il giorno successivo sia stato superiore a quello dei giorni precedenti, possiamo ancora vedere che c’è una crescente capacità di TEU in attesa fuori dai limiti portuali negli ultimi giorni”, ha affermato. .
Questi ritardi vengono visualizzati anche nell’ultima mappa del calore della catena di approvvigionamento della CNBC.
“A Beilun si trova un gran numero di magazzini e depositi di container, quindi dal 16 ottobre il distretto di Beilun ha temporaneamente chiuso la gestione”, ha affermato Joe Monaghan, CEO e presidente di Worldwide Logistics Group. “Un gran numero di magazzini di Ningbo non può aprirsi per ricevere merci e non può prelevare container vuoti dai depositi di container, ei camionisti devono richiedere un pass speciale per la consegna all’area portuale di Ningbo. La situazione a Ningbo potrebbe durare una settimana”.
